Мы приехали в огромный автосервис с одной целью – побеседовать с  механиками о скрытых возможностях экономии в столь щепетильном деле, как ремонт автомобиля. Кого, как не людей с многолетним опытом в этой сфере, расспрашивать о слабых местах европейских грузовиков? Кто, как не они, расскажут, на что обратить внимание при эксплуатации и в конечном итоге поведают: как реже ломаться и меньше тратить времени и денежных средств? Материала, который почерпнули из этих бесед, хватило бы на десяток статей, но мы даем выжимку из того, что обсудили с ведущими специалистами ООО «Инфорком-Автосервис». 
 
Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора и Михаила СТАРИКОВА


Капризная электрика
Известно, что пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Так и с ремонтом автомобилей – пока что-то не сломается, водитель в сервис не обратится. Между тем, несвоевременное устранение технических неисправностей может осложнить или вообще сделать невозможной эксплуатацию грузовика на какое-то время.

Одна из самых распространенных проблем, с которой чаще всего сталкиваются перевозчики, вызвана отказами электрооборудования и проводки. Обилие влаги, грязи, соли на наших дорогах вкупе с резкими суточными колебаниями температур делают свое дело: контакты окисляются, провода гниют, и в результате грузовик обездвижен или нуждается в срочной постановке в сервисную зону.

Выявление проблем с проводкой и электрооборудованием начинается с тестирования бортового оборудования. По времени процедура занимает от 30 минут до 1,5 часов. Это в лучшем случае, а если проблема серьезная, то последовательный поиск неисправности по проводке  занимает до двух дней. 

Проблем с транспортным средством тем больше, чем старше его возраст и пройденный километраж. А в сервис обращаются водители автомобилей, на спидометрах которых под миллион километров. 
Бывает так, что грузовик приходит со скрученным спидометром, но установить реальный пробег можно по расходу топлива, фиксируемому бортовым компьютером. Но дело даже не в том, сколько верст преодолел тот или иной тягач, самосвал или шасси с надстройкой, а в том, что и как часто ломается. И здесь по разным маркам подвижного состава есть свои особенности.

Например, по коммерческим автомобилям MAN частенько приходится иметь дело с вышедшим из строя блоком управления двигателем моделей TGA, TGL, TGS. Проблема вызвана конструктивной недоработкой – блок попросту заливает маслом, и устраняется неисправность перепрошивкой «мозгов». Стоимость процедуры – от 3 тыс. до 15 тыс. руб. И если в официальном сервисном центре вам наверняка предложат заменить неисправную деталь новой (цена вопроса – около 350 тыс. руб.), то в обычном сервисе предложат альтернативный ремонт в пределах 10–50 тыс. руб. (обычно около 30 тыс. руб.). Замена же перегоревшего блока аналогичным с другой машины, взятой на разборке, потянет всего на 100 тыс. руб. Как говорится, почувствуйте разницу.

Очень часто водители MAN включают все осветительные приборы (и прежде всего внешние) через ZBR. Любые попытки поставить более мощнее лампы, завести две лампы на одну нить и т. п. «усовершенствования» оборачиваются ремонтом стоимостью 10-20 тыс. руб. или более дорогой заменой б/у деталью ценой 25-35 тыс. руб. Для сравнения: у официального дилера рокировка с оригинальной запчастью обойдется вдвое дороже – около 50 тыс. руб.

Как ни странно, проблемы перевозчикам доставляют всеми любимые новые грузовики Scania: моторы ХPI с высоким давлением впрыска горят через 200-250 тыс. км пробега или примерно через два года эксплуатации. Причина кроется в несовершенстве системы EGR, из-за которой со временем падает компрессия. Неисправность «лечится» заменой силового агрегата на более ранние версии HPI или PDE. Процедура стоит 500-600 тыс. руб.  и занимает примерно 2-3 дня. Но делать полный ремонт по деньгам и срокам вообще невыгодно – двигатель попросту нужно «капиталить».

По старым Scania особых заморочек нет. В основном, начинают «хандрить» датчики уровня пола и расположенный рядом с левым колесом блок подготовки воздуха. На АКПП Opticruise  возникают проблемы со сцеплением. В блоке управления ПГУ перекашивает подшипник.

Отказывающая проводка – головная боль владельцев грузовиков Volvo, Renault и DAF. Из-за вибраций перетирается жгут проводов, идущий от кабины на раму. Проще говоря, дело в несовершенстве оборудования, а в механическом воздействии. На голландских грузовиках проводка чаще всего гниет в тройниках-переходниках, где жгут разделяется на несколько нитей. А у «шведов» есть и такая «болячка», как зависающая педаль газа – она перетирается в режиме работы двигателя при 2000 об/мин.

У IVECO другая особенность: расположенный в заднем свесе блок управления автомобилем заливается водой, забрызгивается грязью и под агрессивным внешним воздействием попросту «умирает». А вот DAF
На грузовиках Mercedes-Benz выгорает PLD-секция и «выносит» электронные «мозги». Ремонт на неавторизованном сервисе обходится в 15-20 тыс. руб., а замена на подержанную деталь – около 70 тыс. руб.


Коробки передач
Выработанный ресурс и пресловутый человеческий фактор заставляют перевозчиков обращаться по вопросам ремонта коробок передач.

Включение задней передачи при неполной остановке тягача, быстрое переключение передач, неполный выжим сцепления то и дело приводят к тому, что на автомобиле начинает выбивать передачи. Это происходит и вследствие выработки ресурса синхронизатора, которого обычно хватает на 3-4 года. Клиенту требуется от 60 тыс. руб. на новые запчасти и неделя на ремонт. Демонтаж и монтаж агрегата на  ООО «Инфорком-Автосервис»  обходится от 12,8 тыс. руб., а дефектовка, сборка, регулировка – от 24 тыс. руб. Размер стоимости ремонта определяется типом трансмиссии.

Поломку КПП может вызвать и буксировке при не снятом кардане. Казалось бы, на всех грузовиках на ветровом стекле есть наклейка с соответствующим предупреждением, механики предприятий то и дело вдалбливают своим водителям об этой особенности, ан нет – проблема имеет место быть. Между тем, нерадивость водителя порой оборачивается тем, что от агрегата неповрежденным остается только кожух, а сама коробка нуждается в замене. Цена вопроса – от 180 тыс. руб. за другую КПП + расходы на монтаж. Гарантия сервиса после такой процедуры составляет 3 месяца или 25 тыс. км пробега – уж если вылезет проблема по вине подрядчика, то в этот срок и на этом отрезке, но никак не позже.

Еще одна причина для беспокойства – несвоевременная смена фильтра-осушителя. Не поменял зимой, когда положено, и – привет: выходит из строя блок управления КПП, отвечающий за переключение передач. Эта беда наиболее часто встречается на грузовиках MAN, DAF, IVECO. Замена блока клапанов требует от 40 тыс. руб. за подержанные детали и примерно 9 тыс. руб. за работу. По времени на это требуется целый рабочий день.


Двигатель
Весьма затратный и по времени, и по деньгам ремонт двигателей. А причин, по которым «дохнут» и «хандрят» моторы европейских грузовых иномарок, великое множество. Одна из них – некачественное дизельное топливо.
Данная проблема способна угробить любой мотор. Как правило, первой из строя выходит топливная система. Есть даже такое выражение, как «кулак дружбы»: это когда оторвавшийся шатун распиливает пополам двигатель как нож масло. Даже несвоевременная смена масла способна обернуться провернутыми вкладышами, задирами в цилиндро-поршневой группе. Такие последствия ликвидируют, в основном, снятием двигателя. Без демонтажа можно разве что перекинуть гильзо-поршневую группу, вкладыши и топливную аппаратуру.

Снятие и установка двигателя в  «Инфорком-Автосервис» обходится в сумму от 28 тыс. руб., капитальный ремонт двигателя – от 76 тыс. руб. Наиболее востребованными деталями при данном виде работ являются сальники, форсунки, вкладыши, гильзы и поршни, масляный насос и маслообменник, насос низкого давления, прокладки. Реже клиенты спрашивают головку блока цилиндров и насос высокого давления.

Реже всего по проблемам с двигателями обращаются владельцы Volvo и DAF с моторами серии XE мощностью 285 и 315 кВт. Самые распространенные обращения – у клиентов IVECO с двигателями Cursor 8, 10 и 13. Очень частые гости автосервиса – перевозчики с MAN D20, D26 и D28 Common Rail.

Что приводит дальнобойщиков в автосервис? Наряду с некачественным топливом – человеческий фактор, т. е. характерные ошибки в эксплуатации. Водитель должен постоянно следить за показаниями приборов. Загорелась контрольная лампа – уточни у механика, что это означает и можно ли продолжить движение. Если игнорировать звуковые и световые сигналы, то недалеко до беды. В то же время, энциклопедических знаний от водителя не требуется: течет сальник – долей масло, ведь бортовой компьютер информирует о том, что давление масла упало…

Другая характерная ошибка перевозчиков – несвоевременное ТО. Определить по моточасам, когда нужно проводить сезонное обслуживание, несложно. И грамотные владельцы автопарков заранее закладывают на сервисные расходы примерно 10 % от стоимости фрахта. Эти деньги направляются на замену фильтров, масел, других технических жидкостей. А попытка сэкономить на таких мелочах чаще всего выходит боком.

Самые «ломаемые» по двигателям – MAN нового поколения: ну, не хочет немецкая техника переваривать российскую «солярку». Например, на двигателях D20 Common Rail происходит разрушение демпфера и вискомуфты. Причиной отказа может стать и выезд в карьер с перегрузом. У IVECO есть проблема с медной электропроводкой. Volvo калужской сборки досаждает необходимостью что-то подтягивать и дожимать. Renault попадает в ремонт из-за повреждения пластиковых трубопроводов, которые дальнобойщики по старой привычке в мороз отогревают паяльной лампой. И на этих машинах качество сборки оставляет желать лучшего.

Впрочем, проблемными являются не столько иномарки, сколько люди, их эксплуатирующие. А по агрегатной базе хлопот доставляют и импортные узлы на отечественном шасси. Например, серьезные нарекания вызывают коробки передач ZF-КАМА на грузовиках КАМАЗ.


Стоимость нормо-часа
Понятие стоимости ремонта очень часто ассоциируется со стоимостью нормо-часа, но такое сравнение не всегда корректно. Да, оно применимо на фирменных сервисах, а в остальных случаях чаще всего условное. Например, «Инфорком-Автосервис» применяет ставку 1 200 - 1 500 руб., в зависимости от сложности работ. У официального дилера расценки могут быть 1 800 руб., но потом выясняется, что эта сумма без НДС… Вот почему опытные специалисты рекомендуют смотреть не на «витринный» показатель, а на окончательную стоимость ремонта.

Как и фирменные СТО, независимые трак-сервисы проводят сезонные акции. Например, расположенный в поселке Долматово Подольского района Bosch Service пропагандирует лозунг «Экономьте ваше время и деньги». Акция предусматривает скидки на запчасти и работы в размере 10 - 15 % и продлится до 1 июня 2013 г. Перевозчик может не ждать восстановления свой детали, а приобрести по специальной цене другую работоспособную и проверенную запчасть. Размер скидки зависит от объема приобретаемых и восстанавливаемых «железок». Скажем, если клиент просит отремонтировать не одну, а сразу шесть форсунок, он получит максимальную скидку.

Помимо спецпредложения существует возможность не только продиагностировать и отремонтировать свою топливную аппаратуру, но и удешевить процесс ремонта. Объем уже готового подменного фонда таков, что можно приехать и сразу, без задержки поменять те же насос-форсунки на уже отремонтированные.

Опытные дальнобойщики советуют также обращать внимание на перечень работ, которые предлагает конкретный техцентр. Так, авторизованные дилерские предприятия не всегда берутся за капремонт, тогда как независимый автосервис – охотно. Например, «Инфорком-Автосервис» притирает клапана, опрессовывает головки блока цилиндров, фрезерует посадочные места и выполняет огромный перечень других восстановительных работ.

Официальный дилер никогда не возьмется за такое хлопотное дело, как укорачивание или удлинение карданного вала, хотя данная услуга на рынке востребована. При ремонте КПП дилер часто настаивает на операции по снятию агрегата с автомобиля, тогда как в независимом техцентре сперва проверят, идет электрический сигнал на датчик или нет, включается ли кулиса. Ведь иногда проблема пустяковая, например, неправильно подключили пневматику, а дилер рад стараться – «разводить» клиента на деньги. Вот почему опытные транспортники советуют устанавливать запчасти там, где они приобретены – это гарантия того, что лишних расходов на нестыковку не будет.

Фирменный сервис не станет экспериментировать с взаимозаменяемостью деталей, в этом его сила и слабость. С одной стороны, хорошо, когда деталь подходит тютелька-в-тютельку. С другой стороны, точно такую же деталь приходится ждать по нескольку недель, а это не всегда приемлемо. Но известно, например, что все КПП ZF взаимозаменяемы: вместо 151-й модели можно на то же место поставить 158-ю. Ивековские трансмиссии подходят к MAN, мановские – на Renault; единственные отличия – первичный вал и передаточное число.

При желании можно менять ступицы колес, вплоть до рокировки двускатных на односкатные при одинаковой балке. И ГУР тоже взаимозаменяем, если не брать во внимание разный наклон сошки и прочие мелочи. Электронные блоки, пневмокраны очень часто с одной машины подходят на другую, и для сервисных специалистов это не секрет. Правда, нужно знать нюансы. Скажем, программное обеспечение с автомобиля 2010 г. можно прописать на 2008-й, а наоборот – нет.
Определение проблемного места у официальных дилеров часто сопряжено с риском неоправданно высоких материальных затрат. Дилер не может выписать со склада новую деталь, поставить на автомобиль, а потом обратно вернуть ее на стеллаж. «Инфорком-Автосервис», напротив, не заставляет перевозчиков нести дополнительные траты, не вызванные неизбежной необходимостью. Проще говоря, этот техцентр работает не на процесс и как можно более высокий ценник, а на достижение результата с минимальными затратами. Именно это и подвигает прошедших здесь обслуживание и ремонт водителей возвращаться сюда, как только в этом возникает потребность.

В настоящее время «Инфорком-Автосервис» имеет в наличии около 500 подержанных двигателей и 600 коробок передач выпуска 1972 - 2013 гг. На огромном складе есть широчайший ассортимент коленвалов, ТНВД, редукторов, ГУР, насос-форсунок и тысяч наименований европейских деталей, составляющих уникальный ремонтный и подменный фонд. Приехав в Долматово, можно не ждать, когда появятся нужные запчасти, а сразу встать на ремонт: откапиталить движок, перебрать коробку, выправить раму, перекрасить кабину. Скорость возвращения машины в строй может быть увеличена, а цена ремонта уменьшена за счет использования деталей с аварийных и подержанных автомобилей. Здесь вы получите быстроту и качество, а заодно сэкономите время и деньги.

Только не думайте, что я призываю вас исключительно объезжать стороной фирменные СТО. Хочу быть правильно понятым – им есть реальная альтернатива, и если можно платить меньше, то зачем платить больше?!

О методах экономии при замене запчастей и агрегатов автомобиля мы беседуем с директором «Инфорком-автосервиса» Александром Русецким.
 
Само словосочетание «ремонт автомобиля» звучит грустно, потому что оно означает, что автомобиль чаще всего неисправен и надо тратить деньги на то, чтобы привести его в рабочее состояние. Кроме того эта тема конфликтная, потому что ремонт автомобиля совершенно непредсказуем. Эта непредсказуемость и создает конфликтную территорию, потому что всем – клиенту, автоперевозчику, водителю, директору, механику – хочется получить на сложный вопрос простой ответ. Но как в медицине, так и в ремонте автомобилей, очень распространена ситуация, когда у сложной проблемы нет простых ответов, нет простых решений и лечение должно носить комплексный характер. И есть масса вопросов,  цепляющихся один за другой.


– Александр Анатольевич, какие проблемы для транспортной компании при ремонте можно назвать наиболее серьезными?

– Одна из главных проблем в этой сфере заключается в возможности злоупотреблений для персонала, отвечающего за ремонт автомобилей, именно на запчастях. Потому что если ремонт как-то еще нормируется, исходя из стоимости нормо-часа, из количества часов, отпускаемых на ту или иную операцию, то запчасть может стоить сколько угодно. 

И определяется это двумя факторами. Фактор первый – номенклатура, то есть количество запчастей. Знать сколько стоит тормозная накладка вы еще можете, но какой-нибудь корпус воздушного фильтра, который треснул во время аварии может стоить сколько угодно, столько, сколько вам назовут. Фактор второй – даже среди типовых запчастей, цену которых мы примерно знаем, есть запчасти дилерские, с клеймом производителя, есть точно такие же, сделанные на этом же заводе но без клейма, затем запчасти турецких, китайских и прочих странных производителей. В зависимости от происхождения запчастей, их цены могут отличаться просто в разы. И очень распространенное явление, когда этим пользуются недобросовестные сотрудники транспортных компаний.


– Какими мерами можно предотвратить в транспортной компании махинации с запчастями при ремонте?

– Совет первый. Руководитель, если он не хочет, чтобы его бесконечно обманывали и наживались на нем, должен периодически менять поставщика, или, по крайней мере, запрашивать лично аналогичные поставки у конкурирующих компаний. То есть просто брать свою же заявку задним числом, по которой уже были оплачены и куплены запчасти, отсылать ее в другую компанию торгующую запчастями и смотреть, что они предложат. Очень распространенная ситуация когда в ответ вы вдруг получаете предложение на 20 % или даже на 30 % ниже, чем то что заплатили. Порой, чтобы исправить ситуацию достаточно ультиматума уже существующему поставщику: «измените цену, да еще задним числом измените, за предыдущие две поставки, или я от вас ухожу». И вам идут навстречу, потому что понимают, что завышали цены, в сговоре с исполнителем эксплуатируя доверчивость руководителя. 

Совет второй. Нередко есть возможность выбирать новые запчасти или запчасти, бывшие в употреблении. Порой нет абсолютно никакой необходимости покупать новые запчасти. Характерный пример: кузовные детали кабины. У вас есть три варианта. Вы обращаетесь в дилерский сервис, и вам указывают значительную стоимость. Вам конечно жалко, потому что это даже не функциональная часть, это что-то декоративное, на что не хочется тратить деньги. Есть вариант купить китайскую деталь, потому что китайского пластика достаточно много и стоит он дешево, хотя и хуже по качеству. И существует третий вариант: вы берете дилерскую, ту же самую «родную» деталь, но не новую, а на разборке. Да, может на ней будут какие-то царапинки, но это «родная» часть. Стоить она будет намного дешевле, чем новая, она будет дороже, чем китайская, но следует понять: вы берете практически обычное качество «родной» детали по существенно более низкой цене.

Совет третий. Ремонтировать или менять? Конечно, если речь идет о новой детали, то вопросов нет – надо ее выбросить и купить новую. Но как быть, если речь идет о блоке управления двигателем, иными словами автомобильном компьютере, стоимость которого может составлять 5–6 тыс. евро? Когда вы приезжаете в любой дилерский сервис, вы понимаете, что альтернатива «ремонтировать или заменять запчасть» тут просто не существует – только менять. А на самом деле многие из этих запчастей ремонтопригодны, и это же касается и самого компьютера.

Ремонт блока управления двигателем недешев, но куда дешевле, чем покупка нового блока. Стоимость ремонта электронных блоков, в том числе EDC, – 5–30 тыс. руб.,  она зависит от сложности и объема работ, в том числе, минимальная стоимость 5 тыс. руб. – программирование  э/блока на машине, то есть без демонтажа. В зависимости от марки и модели автомашины стоимость EDC б/у  колеблется от 50 тыс. до 90 тыс. руб., при стоимости новых аналогов 250–350 тыс. руб. Стоимость перепрошивки э/блоков – 10–15 тыс. руб. Стоимость работ по снятию э/блока за 1 нормо-час 1,5 тыс. руб., диагностика обойдется в 1–2 тыс. руб.


– Каким образом вопрос «менять или ремонтировать?» решается с целыми агрегатами – коробками переключения передач (КПП), двигателями?

– Всегда есть позыв приехать и отремонтироваться. Но ремонт агрегата, например двигателя, это затраты не только в деньгах, но и во времени, что в общем-то по Марксу, тот же эквивалент денег.
На ремонт коробки переключения передач (если запчасти в наличии, находятся на предприятии и попутных неисправностей не выявлено) может быть потрачено от 1 дня до 3–4 дней с вариантами. Перечень работ включает в себя снятие/установку КПП (демонтаж плюс чистка/мойка КПП или монтаж плюс испытание на ходу, устранение недочетов). Разборка КПП/дефектовка деталей займет 1 час (40 % стоимости ремонта КПП). Сборка КПП/регулировка – 2 часа (60 % стоимости ремонта КПП). Стоимость непосредственно ремонта  КПП – 25–30 тыс. руб. Максимально дорогостоящий ремонт КПП – GRS905 (c ретардой) – 31,5 тыс. руб. Весь ремонт КПП, включая снятие/установку, сборку/разборку/регулировку, дефектовку, стоимость запчастей от 30 тыс. до 80 тыс. руб. в зависимости от производителя, обойдется в 80–110 тыс. руб. При этом, в стоимость не входят обязательные сопутствующие работы, но выполняемые по договоренности с заказчиком, к примеру, замена узла сцепления.

Время ремонта двигателя внутреннего сгорания ДВС (если запчасти находятся в наличии на предприятии и попутных неисправностей не выявлено) – 3–4 дня. Норматив – 70–72 часа. При необходимости расточки деталей (коленвал, гильз) до ремонтных размеров, к общему времени прибавляется срок выполнения заказа сторонними организациями от 1 недели до 1 месяца. Стоимость работ непосредственно по ремонту ДВС – около 50 тыс. руб. Максимально все работы  (снятие/установка, сборка/разборка/регулировка,  деффектовка ) – 80 тыс. руб. Стоимость запчастей лежит в широком диапазоне, зависит от того сколько и какие детали меняются, новые или б/у запчасти. Это может быть несколько поршней стоимостью по 5 тыс. руб. или дополнительно коленвал стоимостью 50 тыс. руб. б/у. Вариантов много.

Прибавим к этому тот факт, что на то, чтобы отремонтировать коробку передач уходит 2–3 дня, а на то, чтобы сделать капитальный ремонт двигателя – 7 дней.  Даже не вдаваясь в прибыль, если посчитать, исходя из того что лизинговая машина стоит в день, допустим 100 евро, то 10 дней простоя вам обойдется в 1 тыс. евро.


– Что может служить альтернативой? 

– Агрегаты бывшие в употреблении, то есть те, которые были сняты с разобранного автомобиля и являются вообще исправными, потому что это был либо аварийный автомобиль, либо разукомплектованный. 

Скажем КПП б/у марки ZF перебранная  и с гарантией стоит около 150–170 тыс. руб., а ремонт КПП ZF с запчастями 80–100 тыс. руб., при этом принятие вашей КПП в зачет в среднем даст 20 тыс. руб. Время на ремонт составит 1–2 дня, при наличии или своевременной поставке запчастей. Таким образом, покупка готовой КПП б/у взамен изношенной может быть выгодна по срокам окончания ремонта. Снятие/установка происходит за 0,5 рабочего дня. 

Не менее интересна ситуация с насосом форсунки, это один из самых распространенных видов ремонта. На ремонт насос-форсунок автомобиля (снятие/установка, диагностика/ремонт/регулировка/замена) тратится 2–3 дня. Со слов специалистов, можно сделать 6 форсунок на ДВС за день, а можно и с одной проковыряться день, как пойдет. Съем насос-форсунок с ДВС осуществляется без его тотального разбора: снимается клапанная крышка, коромысла и вынимаются насос-форсунки. Снятие/установка насос-форсунок у нас стоит 3,2 тыс. руб., регулировка – 3,5 тыс. руб., проверка насос-форсунки UI – 1,8 тыс. руб., ее ремонт – 5,2 тыс. руб., проверка насос-форсунки – 200 руб., а ее ремонт соответственно – 600 руб.
– На каких деталях, если сравнивать новые или б/у наибольший выигрыш в процентах, в деньгах?

– Часто бывает, что стоимость бэушной детали равна стоимости новой китайской. У клиента появляется выбор. Если это кран или клапан, то лучше взять его бэушный оригинальный, нежели брать китайский. А скажем пластик и стекла, клиенты предпочитают брать китайские – они дешевле, они новые, ну и пластик не отвечает за скорость.


– Какой совет Вы можете дать в заключение относительно автомобильного ремонта?

– Выбирайте себе сервис. Меняйте на нем запчасти, и пусть сервис несет гарантию за то, что он вам установил. Не гонитесь за дешевыми китайскими запчастями. Из-за использования некачественных запчастей с целью экономии впоследствии случаются, куда большие затраты.
Вы тут: Главная О компании Новости
15 Декабрь 2017